Ter is er een in elke Honda-showroom. Het zal niet in de voorruit of op een prominente display staan, maar het is er wel en het zal worden verkocht, vervangen en opnieuw verkocht. De Honda XR650L is een nietje in de crossmotorwereld. Eens werd het beschouwd als de meest vuilwaardige dual-sportfiets die je kon kopen. Nu vervult het een andere rol als platformonafhankelijke machine die avonturiers, pendelaars en trailrijders bedient. Zelfs als je denkt dat je het weet, is de XR650L nog een kijkje waard.
WAT JE NIET KENT
De Honda 650L is niet zo ver verwijderd van een Grand National-kampioen. Het was gebaseerd op de XR600R dirt-only fiets die Scott Summers in de jaren '90 domineerde in de GNCC-serie. Om er een dual-sportfiets van te maken, heeft Honda een elektrische start, meer cilinderinhoud en een stijvere ophanging toegevoegd. Nou, de motor is niet dezelfde als van de XT600R; om preciezer te zijn, het komt van een straatmodel uit de jaren 80, de NX650, die erg op elkaar leek, maar al een elektrische start en een hogere primaire verhouding had. De motor is milder afgesteld dan die van de 600, maar de extra verplaatsing geeft hem een soepelere, meer koppelafgifte.
Het heeft een ophanging op het hoogste niveau. De vork en schokbreker kunnen hun mannetje staan in vergelijking met moderne apparatuur. In de vroege jaren 90, toen de L voor het eerst werd gemaakt, was er een grote controverse over de vraag of de omgekeerde vorken al dan niet beter waren voor offroad-rijders. Voor motorcross waren de ondersteboven ontwerpen duidelijk superieur, maar voor off-road werd de overstap gemaakt om marketingredenen en had deze weinig te maken met wat de testrijders dachten. De vork op de L is een 44 mm Showa cartridge conventionele vork die in wezen hetzelfde is als dat veel top off-road rijders destijds gebruikten. De compressieregelaar zit aan de onderkant, maar er is geen rebound-regelaar. Dat verscheen op de vloeistofgekoelde XR650R. Hoe dan ook, de vork op de XR is uitstekend en kan met enige aandacht nog beter worden gemaakt. Het is een beetje stijf en veerkrachtig en kan profiteren van lichtere veren en een zwaardere olieviscositeit.
Het is groter dan je je herinnert. Honda gaf de 650L stijvere veren dan de 600R om het extra gewicht van de elektrische starter en alle spullen op straat aan te kunnen. Vervolgens werd de schok gewijzigd, zodat deze niet zoveel zou zinken bij een passagier. Er is ook de stoel, die zeer comfortabel maar erg breed is, zodat uw voeten niet recht naar beneden gaan. Het komt allemaal neer op een fiets die veel groter is dan moderne crossmotoren.
Ja, het is zwaar. Als je dat niet zeker wist, had je het waarschijnlijk al geraden. De XR is ongeveer 330 pond. Net als bij een dikke vrouw in het zwart, merk je het niet als je genoeg van haar houdt.
Een lagere versnelling, vuilbanden, nieuwe voetsteunen en een nieuw stuur doen wonderen. Als je in het vuil wilt rijden, heeft de XR alleen die aanpassingen nodig. Alle dual-sportfietsen profiteren van knobbels; dat spreekt voor zich. De meeste kunnen een lagere versnelling gebruiken. De verhouding tussen versnellingen veranderde niet veel in de conversie van vuil naar straat, maar de algehele overbrengingsverhouding wel. Het toevoegen van vier tanden aan het achtertandwiel helpt bij het vuil zonder het op de openbare weg verschrikkelijk te maken. En dat stalen stuur hoort thuis in een museum. Niet alleen is het materiaal wankel, maar de bocht is een erfenis van een andere keer. Eerlijk gezegd denken we dat niemand het toen ook leuk vond. En ten slotte zijn die standaardvoetsteunen alsof ze op potloden staan. Bel IMS.
Het bereik is niet slecht, maar niet goed. Na al die jaren begrijpen we nog steeds niet waarom Honda deze fiets geen grotere brandstoftank heeft gegeven. Het zal 100 mijl op straat piepen met de voorraadtank van 2.8 gallon, maar dat is niet genoeg als je met je vrienden op KLR650s rijdt. Acerbis, IMS en Clarke bieden allemaal grotere tanks.
Voorraadmotoren zijn niet slecht. Vroeger werd Honda een beetje gek om de Team Green Kawasaki KX500s in Baja bij te houden. Hoe meer ze de XR aanpasten, hoe minder betrouwbaar het werd. In voorraadvorm zal de XR nooit breken en de kracht is prima nu hij Larry Roeseler niet hoeft bij te houden. Zelfs de standaarddemper is verrassend goed, gezien hoe stil hij is. Als u besluit om op jacht te gaan naar iets meer vermogen, zijn er betaalbare oplossingen. Een aftermarket-uitlaat moet worden gecombineerd met een paar goed geplaatste ventilatieopeningen in de airbox en rejetting. Moose heeft een Stage 1-spuitset die dat laatste onderdeel gemakkelijk maakt.
De prijs is fantastisch. De adviesprijs van Honda is $ 6690. De tooling voor deze fiets is al lang betaald en Honda doet het waarschijnlijk prima met die prijs. Dat is bijna $ 4000 minder dan een moderne dual-sportfiets zoals de KTM 500EXC. Toegegeven, de Honda kan niet zo goed presteren in de modder, maar om dezelfde reden zou de KTM martelend zijn tijdens een roadtrip van 500 mijl. De XR is perfect soepel en gelukkig op snelwegsnelheid en de trilling is zo laag dat het eigenlijk enigszins geruststellend is. Dat is waarschijnlijk het belangrijkste dat u moet weten over de Honda XR650L. Het is beschikbaar, goedkoop en nog steeds redelijk goed in wat het doet. Het gebeurt gewoon dat 'wat het doet' alles is.
